ARCHIVES DU PROCEN NEWS

18 mai 2009

Le premier A320 "chinois" a effectué son vol de test

Le premier A320 assemblé hors d’Europe sur la chaîne d’assemblage final d’Airbus en Chine (FALC) a accompli aujourd'hui avec succès son premier vol, indique Airbus.

L'appareil a décollé de l’aéroport international de Tianjin à 10h42 ce matin, et atterri à 14h56. "Ce vol a été une réussite absolue grâce à un excellent travail d’équipe""", a déclaré Fernando Alonso. "J'ai été très heureux de prendre part à ce moment historique. Cet A320 assemblé en Chine démontre indiscutablement la même qualité et les mêmes performances que les appareils assemblés et livrés à Hambourg ou à Toulouse".

Ce premier appareil sera livré en juin à Dragon Aviation Leasing, depuis le Delivery Centre d’Airbus à Tianjin, et sera exploité par Sichuan Airlines. Les commandes passées par des clients chinois auprès d'Airbus s'élèvent à plus de 700 appareils, et portent en majorité sur la famille A320. Il est prévu que onze  A319/A320 soient livrés à Tianjin en 2009, et la cadence de production de la FALC augmentera jusqu'à quatre appareils par mois d'ici à fin 2011.

16 mai 2009

Episode 4: "Réveil"

Mon téléphone portable sonne à 5:45 ce matin. Un pilote s'est porté malade, et le planning me demande de partir sur Pittsburgh. "Report time 9:01," dit la voix au bout du fil. Je répète l'heure pour confirmer. Les conversations téléphoniques entre le planning et les pilotes sont toutes enregistrées. Pittsburgh, en Pennsylvanie, est à 3H30 de vol depuis Salt Lake. Lorsque tu ajoutes le roulage au départ et à l'arrivée, ca fait 4 heures totales de jetway à jetway.

Le scheduleur m'informe que c'est un "day trip," ça veut dire que je reviendrai le même jour--je ferai un "deadhead" pour le vol retour. Un deadhead, c'est lorsque tu voyages en passager. Donc 8 heures de "flight pay" pour 4 heures de travail. Je mettrai un bon bouquin dans ma sacoche.

Je me lève, je prends une douche, et je prépare mes affaires. Bien que ce soit un day trip, ma rotation peut être modifiée à tout moment, et ce "day trip" peut devenir un "two-day trip" avec escale à Pittsburgh, ou n'importe où aux Etats-Unis. Tee-shirt de rechange, jeans, baskets dans le sac, crême à raser. J'enfile l'uniforme--ma chemise était encore dans le plastic du pressing.

Quelques heures plus tard, je rencontre le commandant de bord dans le jetway de la porte D7. Je lui serre la main. Brad vient de se positionner de Dallas, et il a 19 ans d'ancienneté dans la compagnie. Pendant la prévol dans le cockpit, on parle de nos familles, puis la conversation passe directement à notre syndicat et l'intégration des pilotes de Northwest.

C'est une belle journée aujourd'hui, et j'enfile mes lunettes de soleil. J'ajuste la luminosité des EFIS devant moi. J'egrène la checklist. Je sais qu'on décolle vers le Sud--je l'avais remarqué depuis l'autoroute 80 ce matin. L'ATIS Bravo le confirme. J'écris "B" et je l'encercle sur le bout de papier devant moi juste en-dessous de "1168." Dès que je contacte le sol pour le roulage, je leur dirai que Delta 1168 a Bravo.

Un coup d'oeil sur le plan de vol m'indique qu'on passera verticale Sioux City, Chicago, et Cleveland. Des vents de rafale sont prévus à Pittsburgh. Notre conversation est interrompue par la chef de cabine qui se plaint qu'il n'y a toujours pas de pression d'eau pour faire du café. On lui demande de patienter, car les agents en bas sont sûrement en train de faire la vidange.

On devra se poser avec 10.800 livres d'essence à Pittsburgh selon le plan de vol. Certains commandants de bord sont meilleurs que d'autres à la gestion de pétrole. Démarrer l'APU au dernier moment, rouler sur un seul moteur, demander des raccourcis au centre de contrôle, et même retarder l'extension des volets en finale peuvent faire la différence entre une bonne gestion et une mauvaise. Certains Captains veulent aller vite, d'autres se tiennent au "Cost Index" pré-programmé dans le FMS.

Quoiqu'il en soit, une grosse consommation coûte chère à la compagnie, et des coûts élevés se traduisent en perte d'emploi. Je ne veux pas perdre le mien, car en cette belle journée, je trouve effectivement que j'ai le plus beau boulot du monde.

Même quand il me réveille à 5:45 du matin.

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La semaine prochaine: Episode 5: "Pilote Examinateur"

Extrait: "[...]Ca fait 6 mois que j'ai passé ma qualif de type, et aujourd'hui il est temps de montrer que je sais encore piloter un MD90. En fait le pilotage, c'est la partie facile. J'ai plus de 7000h de vol et 6 qualifs de type. La partie difficile, c'est de piloter à la maniere de ta compagnie, avec ses longues checklists, ses procédures pointues, et ses tolérances minimales. [...]"

A la semaine prochaine!

Ecrit par PiloteUS

09 mai 2009

Episode 3: "Slalom"

Je passerai la nuit dans le Wilshire Grand au centre ville de Los Angeles ce soir, puis retour chez moi à Salt Lake demain. J'adore l'Ouest américain. Ici, on dit : "East is least. West is best." Voici une image de FlightAware.com. C'est notre vol d'Atlanta à Sarasota en Floride, il y a juste deux jours. Vol Delta 703 sur MD88. Sarasota se trouve sur la Côte Ouest de la Floride (la Floride ressemble à une chaussette). Comme tu le vois, notre vol n'a pas l'air d'une ligne droite. Il y avait un mur d'orages entre nous et notre destination, avec, selon le contrôleur, 'extreme precipitation'. Cette ligne d'orages avait quelques ouvertures, ce qui a permis aux avions précédents de slalomer entre les cunimbs. Lorsqu'on s'est pointé, les trous étaient bouchés, et on a eu droit à un mur solide. On a un radar météo à bord, ce qui confirmait ce qu'on voyait dehors. Les contrôleurs nous interdisaient d'aller plus haut, à cause des départs de Miami. On a donc dû se devier pour contourner les orages et trouver un passage "safe." Mes yeux balayaient les cunimbs devant moi et les indications des réservoirs d'essence. Notre déviation nous a amenés jusqu'à l'autre côte de la Floride--la côte Est--puis on a fait un virage à droite, verticale Orlando d'abord, et enfin Sarasota. Descente sur 12000 pieds. Slalom jusqu'à notre finale piste 32. J'étais content de me poser. Le Sud-Est américain et ses orages l'Eté nous rendent des fois des vols très difficiles. J'écris ces mots depuis la salle d'équipage, ici à l'aéroport de Salt Lake. Je m'apprête à partir en vol sur Los Angeles. Prévisions météos pour ce soir : Ciel clair. -------------------------------------------------- La semaine prochaine: Episode 4: "Réveil" Extrait: "[...]C'est au niveau 310 que je pense à mon avenir et au prix du pétrole. Peut être que les licenciements dans le secteur aérien sont comme les déroutements dans le secteur de Forth Worth. Les aéroports se remplissent rapidement par ceux qui se déroutent, comme les jobs dans l'aéronautique par ceux qui sont licenciés.[...]"

A la semaine prochaine!

Pour plus de renseignements sur "Le Journal d'un Pilote" merci de vous rendre sur la page Crédits. West is best.

02 mai 2009

Episode 2: "Orages"

Il est 19:45 lorsque le MD90 se met en virage à gauche au niveau 310. On est verticale VOR Borger (BGD) au Nord Ouest du Texas. Ca fait plus d'une heure que des orages ont fermé l'aéroport immense de Dallas-Forth Worth, notre destination aujourd'hui. Comme je suis le pilot monitoring pour cette branche, j'annonce notre entrée dans l'hippodrome d'attente à Forth Worth Center : "Delta 1264 is entering the hold at three-one-oh." Le commandant de bord, Brian, un ancien pilote de Tomcat est le pilote en fonction. Le contrôleur répond par un simple "Delta 1264, roger. " Son silence radio nous oblige à croire qu'il est au téléphone, ou la "land line" comme ils disent ici, à coordonner les nombreux déroutements entre les centres de contrôle. Une vingtaine d'avions sont en attente dans ce secteur, Dallas étant le hub principal de la plus grande compagnie du monde--American Airlines. Avec des prix records du pétrole, les dispatchers et pilotes de ligne sont sous pression de transporter un minimum d'essence, comme le transport d'essence consomme lui-même de l'essence. Le problème, c'est qu'un déroutement coûte très cher et détruit n'importe quelle économie faite lors de la planification du vol. Il faut donc transporter des réserves lorsque les prévisions météo ne sont pas bonnes, juste assez pour éviter un déroutement, mais pas de trop pour que le vol ne coûte pas trop cher. Entre les vents de face en croisière, les mauvaises météos à la destination, et les retards provoqués par les centres de contrôle débordés, cette gestion de carburant à plutôt l'air d'un jeu de Rubik's Cube. On est en contact avec notre dispatcher à travers l'ACARS, ce qui est un système de messagerie comme l'email. D'après nos calculs, on peut tourner en rond verticale BDG pendant une heure. Après ca, c'est déroutement obligatoire. Notre terrain de dégagement est Oklahoma City. Notre Bingo Fuel est 8400 livres. "9000, for the kids," dit le Captain sans sourire. Brian a un sens de l'humour assez sec. La plupart de ses phrases contiennent les mots "Damn" ou "Hell," et il parle comme un gars qui a passé trop de temps en mer, sur un porte-avion. Il porte une casquette rouge dans le cockpit et des lunettes de soleil. Je peux l'imaginer avec un cigare au coin de la bouche. Notre Expect Further Clearance, donnée par Forth Worth Center, est dans deux heures. C'est à dire qu'on ne pourra pas quitter le holding avant l'expiration de notre EFC, à moins qu'on décide de se dérouter. On a réduit notre vitesse à la vitesse minimum pour cette configuration de vol. Cette maneuvre ne sera pas suffisante pour rester ici une deuxième heure. Décision à prendre : Soit se dérouter tout de suite et attendre au sol au lieu de brûler une heure d'essence en vol, si le déroutement s'avère inéluctable. Soit continuer en holding, et avoir l'espoir que notre EFC sera changée par miracle. Mais les terrains de dégagement se remplissent vite... Le prix du pétrole est un veritable fleau dans le secteur de l'aéronautique. United vient d'annoncer le licenciement de 950 pilotes. Il y en aura 500 à Continental, 300 pilotes à US Airways, American Airlines est maintenant à plus de 1900 pilotes licenciés. Les régionales et les low costs ne sont pas épargnées non plus : Frontier avec 155, ExpressJet avec plus de 400, Comair à 140, Midwest 155, et AirTran 180. De plus, treize compagnies aériennes aux Etats-Unis ont fermé leurs portes depuis l'Automne dernier. Ca fait un sacré nombre de pilotes sur le marché de l'emploi. Delta et Northwest sont les deux seules majors qui n'ont pas annoncé de licenciements de pilotes, mais je pense que ca ne va pas durer. Ces deux compagnies attendent impatiemment le cachet du Departement de la Justice qui leur permettra de fusionner et de créer la plus grande compagnie au monde. Après le "stamp of approval," sûrement à la fin de cette année, Delta et Northwest pourront faire ce qu'elles veulent pour assurer leur survie économique. Je me considère chanceux d'avoir encore un job dans la ligne et d'avoir choisi Delta au lieu de United au mois de Fevrier dernier. Mais le problème si tu es un des derniers à être licencié, c'est que tous les autres jobs sont pris par les milliers de pilotes qui ont été licenciés quelques mois avant toi. Brian, dont l'indicatif pilote dans l'aéronavale fut "Hazard," décide de rester dans l'hippodrome d'attente. On continue à tourner, et je fais un Public Address aux passagers. Sur la fréquence, on entend plusieurs avions d'American Airlines se dérouter, puis un autre de US Airways. Ces déroutements nous permettent de "monter" dans la liste, et avec un peu de chance, on sera un des premiers à partir sur Dallas dès que l'aeroport ré-ouvre. S'il l'ouvre dans l'heure qui suit. Il nous reste 20 minutes de carbu, et le contrôleur envoie enfin un avion sur Dallas. Ca, c'est la bonne nouvelle. La mauvaise nouvelle c'est qu'à cause des orages, Forth Worth Approach attendra que l'avion se pose avant d'accepter d'autres arrivées. Ca, ca durera au moins 20 minutes, selon notre contrôleur. Alors d'autres avions demandent une clearance pour un déroutement. Ils ne peuvent pas attendre ces 20 minutes supplémentaires. On garde l'espoir. C'est au niveau 310 que je pense à mon avenir et au prix du pétrole. Peut être que les licenciements dans le secteur aérien sont comme les déroutements dans le secteur de Forth Worth. Les aéroports se remplissent rapidement par ceux qui se déroutent, comme les jobs dans l'aéronautique par ceux qui sont licenciés. Mais si je n'abandonne pas, sans doute ces réductions de vol par les autres compagnies permettront à la mienne de respirer et de continuer a exploiter ses vols sans réductions d'effectifs. On vient de passer les 9000 livres et on s'approche dangereusement des 8400. On n'arrivera pas à attendre les 20 minutes. Je sors les cartes d'Oklahoma City. Je m'apprête à demander un déroutement au centre de contrôle. Brian me dit, "One more turn in the hold and we're outta here." Je m'apprête à pousser le bouton "Transmit" sur mon Audio Control Panel et à demander une clearance pour Oklahoma City. Le contrôleur nous annonce, "Delta 1264, you're next to go." J'hurle dans le cockpit, "Whoohoo!!" On va y aller ! Brian arrive à sourire. Le contrôleur nous "relache" du circuit d'attente, "Cleared to Dallas Forth Worth via the Bowie Nine Arrival." On regarde les indications d'essence : 8500. On est a cent livre de notre fuel de déroutement. Et lorsque tu consommes 5000 livres par heure, c'est pas beaucoup. Notre finale, piste 35L, s'est faite avec des éclairs au loin sur notre droite. L'orage vient juste de passer. Donc on a réussi à se poser à Dallas sans se dérouter. Mais on a réussi seulement parce que les autres avions se sont déroutés avant nous. Et moi, je continue à me battre dans ce pays, avec comme seul espoir que les autres pilotes abandonneront leur rêve et leur profession avant moi. Je continue alors à tourner. Et à tourner. -------------------------------------------------- La semaine prochaine: Episode 3: "Orages" Extrait: "[...]Cette ligne d'orages avait quelques ouvertures, ce qui a permis aux avions précédents de slalomer entre les cunimbs. Lorsqu'on s'est pointé, les trous étaient bouchés, et on a eu droit à un mur solide. On a un radar météo à bord, ce qui confirmait ce qu'on voyait dehors. Les contrôleurs nous interdisaient d'aller plus haut, à cause des départs de Miami. [...]"

A la semaine prochaine!

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25 avril 2009

Zambie : il se trompe d'aéroport

Drôle d'histoire que celle de ce vol DT588 de la TAAG, compagnie angolaise. Lors d'un vol entre Luanda et Harare, au Zimbabwe, l'avion doit faire une escale à Lusaka, en Zambie. L'avion se pose, mais bizarrement, l'armée zambienne demande à l'avion de se détourné vers le parking militaire. Les passagers sont transférés dans des bus, mais les zambiens gardent l'équipage. Motif : il sont atterri sur le mauvais aéroport ! Au lieu d'aller vers l'aéroport international de Lusaka (LUN), le Boeing 737-700 est allé vers l'aéroport Domestique, d'où la surprise des autoritées zambiennes.

L'avion n'a pas pu continué jusque le Zibabwe, les pilotes ont été suspendus, et la compagnie affirme que "La TAAG regrette la gêne occasionnée aux passagers et renouvelle sa promesse de fournir des prestations d'une qualité irréprochable à ses clients" Rappellons que malgrès les 737NG et les 777 neuf, la compagnie angolaise est malgrès tout sur liste noire, après un crash tuant 6 personnes en 2007.

Air Sénégal: la faillite?

C'est le scénario qui pourrait se produire. Air Sénégal a suspendu toutes ses opérations avec annulation de tous ses vols. La compagnie est la victime du conflit entre la Royal Air Maroc est l'état Sénégalais. En effet la RAM ( Royal Air Maroc ) est le gouvernent Sénégalais sont tous les deux actionnaires de la compagnie à 51% détenue par la RAM est 49% détenue par le Sénégal.

Dans la foulée la RAM n'a pas trouvé mieux que de réduire ses investissement en vue de son retrait dans Air Sénégal, de plus la RAM lui à retiré ses 2 B737-700 qu'elle lui prête, ne lui laissant que 3 avions: les 2 autres B737-700 et le DASH-Q300. La faute en partie à l'état car celui-ci devait founir une feuille de route de son départ pour la mi-mars, chose que le gouvernement sénégalais n'a bien sûr pas fait . Conséquence: un référé à eu lieu le 1er Avril devant le tribunal de Dakar. Air Sénégal qui n'avait plus la confiance de ses fournisseurs depuis déjà quelque mois à cause du conflit se retrouve aujourd'hui obligé d'arrêter ses activités faute de moyens matériels et financiers. Ce sont 402 employés qui risquent de devenir chômeurs.

Saison 2: Episode 1: "Déraciné"

Mon père a décidé de ne pas rentrer dans l'Ecole des Officiers de l'Armée de Terre à cause de moi. Son père, un Officier de carrière dans la Marine, l'a déraciné pratiquement tous les deux ans pendant son enfance. En changeant de villes et d'écoles trop fréquemment, mon père n'a jamais pu grandir avec les mêmes amis, n'a jamais eu de vrais amis, et il ne voulait pas me donner la même vie. On est le 17 Juin et il est 14h ici à Chicago lorsque je décide d'appeler le Chef Pilote. Ca faisait deux semaines que je n'étais pas rentré chez moi. Et ça fait depuis le mois de Mai que je fais des mises en places entre ma résidence à Chicago et ma base à Salt Lake. Je pars pour une semaine--quand j'ai un bon planning--puis je rentre pour quelques jours, juste assez de temps pour amener mon uniforme au pressing, aller au resto avec mon épouse, et amener mes enfants à l'école le matin. Puis je refais mes affaires, et je repars en rotation. A cause de l'instabilité du secteur, beaucoup de pilotes de ligne aux Etats-Unis choisissent de planter des racines dans un Etat, et vont travailler dans un autre. Les compagnies les mutent, ou font faillite, et les pilotes, qui sont aussi des maris et pères de familles, en ont assez de déménager tous les deux ans. Quand j'ai commencé dans l'aviation, un captain m'a dit: "You have to learn to commute or you'll live like a nomad." Moi, ça fait depuis le jour où ma femme est enceinte que je recherche un semblant de stabilité dans ce pays. Ma compagnie m'a transféré de Washington DC à Chicago, puis a fermé la base de Chicago, et a fait faillite. Avec un coup de bol incroyable je me suis fait embaucher à MAXjet, basé à New York. J'ai décidé de ne pas déménager. Pendant deux ans, je suis resté à Chicago et je prenais l'avion pour commencer mes rotations depuis New York. Je voulais juste des racines pour ma famille, comme mon père l'a fait pour moi. I learned to commute, comme dirait le Captain. Et mes enfants se sont fait des amis. Les deux dernières compagnies pour lesquelles j'ai travaillées ont fait faillite--deux en deux ans. Bien qu'en formation CdB 767 quelques semaines avant que MAXjet ne ferme ses portes, je savais que si je voulais de la stabilité, je devrais intégrer une major. Et lorsque j'ai eu Delta, et Salt Lake City comme base, j'ai su tout de suite que c'était là où je voulais planter des racines. Mon fils aîné a maintenant 8 ans, ce n'est pas trop tard. Mon Chef Pilote décroche, et je me présente. Je lui explique que j'étais sur le point de déménager sur Salt Lake. Je lui dis que j'ai pu bouger mes jours off pour en avoir cinq consécutifs. Je crois que j'arriverai à charger le camion entier, le conduire plus de 1300 miles, et le décharger--le tout en cinq jours. Je n'ai demandé aucun jour de congés jusqu'à présent, mais je viens d'apprendre que l'autoroute 80 a fermé dans l'Iowa à cause des innondations. Je demande au Chef Pilote si Delta peut me donner un jour off supplémentaire pour mon déménagement--un seul jour de congé, que je placerai après mes cinq jours d'affilée. Un jour de congé sans être payé. Le Chef Pilote ne sait pas s'il peut me l'accorder. Il dit qu'il doit passer un coup de fil au Crew Scheduling pour vérifier que le staffing est bon pour ce jour-là. Il essaiera de me rappeler. Je m'installe au volant du camion de déménagement le Mercredi 18 Juin à 14h30. J'ai accroché ma voiture au camion. Ma femme installe nos trois enfants dans le mini-van. Elle me suivra pendant ces 1300 miles... comme elle m'a suivi ces 12 ans de mariage : sans se plaindre, sans un doute. Le Chef Pilote ne m'a toujours pas rappelé. On traversera les plaines 'desolated' de l'Iowa, Nebraska, Wyoming, et on arrivera à Salt Lake City le Samedi 21. On dormira dans des motels et on mangera aux McDonalds. Dans le Wyoming, j'ai un message de mon Chef Pilote me demandant comment ca se passait. Je le rappelle dès que j'ai une bonne réception, et je lui dis que je n'aurai pas besoin de jour de congés supplémentaire. Je lui dis que je serai prêt à travailler dès Lundi matin. Il a l'air satisfait. Je le remercie pour l'appel. Samedi, je passe six heures seul à décharger le camion. Il fait plus de 30 degrés. On est à plus de 4000 pieds d'altitude. Mon visage cuit au soleil. Mes muscles sont en compote. Avec des licenciements à l'horizon et des prix du pétrole qui sont dans les 130 dollars, je vais sûrement perdre mon emploi dès la fin de l'Eté, lorsque la haute saison est finie. Je me retrouverai à Salt Lake où les opportunités sont moindres qu'à Chicago, et dans une location moins centralisée que le Midwest. Mais il est temps de donner des racines à mes enfants et à ma femme, même si je ne retrouve plus de boulot de pilote, même si je dois raccrocher l'uniforme. Je le ferai pour ma famille comme mon père l'a fait pour la sienne, trente ans plus tôt. -------------------------------------------------- La semaine prochaine: Episode 2: "Orages" Extrait: "[...]C'est au niveau 310 que je pense à mon avenir et au prix du pétrole. Peut être que les licenciements dans le secteur aérien sont comme les déroutements dans le secteur de Forth Worth. Les aéroports se remplissent rapidement par ceux qui se déroutent, comme les jobs dans l'aéronautique par ceux qui sont licenciés.[...]"

A la semaine prochaine!

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24 avril 2009

Alerte à la bombe sur un avion de Etihad Airways

Abu Dhabi (Emirats Arabes Unis) - Un avion de la compagnie aérienne émirati Etihad Airways a été le cadre d'une alerte à la bombe quelques instants avant son atterrissage sur l'aéroport international de Abu Dhabi (Emirats Arabes Unis) après qu'une note menaçante ait été découverte dans les toilettes.

L'avion, un Airbus A330-200, vol EY222, qui venait d'effectuer la liaison entre l'aéroport international Quaid-E-Azam de Karachi (Pakistan) et l'aéroport international de Abu Dhabi avec un nombre de passagers qui n'est pas indiqué, était en approche, vers 7h30, heure locale, lorsqu'une note a été découverte dans l'un des toilettes de l'appareil, avertissant de la présence d'une bombe à bord de celui-ci. Les pilotes ont alors demandé l'urgence à l'atterrissage.

L'avion s'est posé sans autre incident et a été guidé vers un endroit isolé de l'aéroport afin que les passagers soient débarqués. Les équipes spéciales ont inspecté chaque recoin de l'appareil mais rien de ressemblant à un engin explosif n'a pu être trouvé. L'aéroport a été fermé durant une heure, obligeant les autre vols à se dérouter vers El Ain (Emirats Arabes Unis) ou à être annulés.

Source: www.crash-aerien.com

22 avril 2009

Assemblage des ailes du 747-8

Boeing a terminé l'assemblage majeur de la première série des ailes du 747-8 Freighter (version cargo) ce mardi 21 avril. D'une longueur de 41 mètres , elle permettront  grâce aux récentes technologies de voler plus loin (14 000km) que le 747-400.

Le profil aérodynamique avancé offre une meilleure performance globale et une plus grande capacité de carburant. Le concurrent de l'A380 pourra dans sa version Intercontinental transporter jusqu'à 600 passagers. Actuellement, 900 commandes ont été réalisées par des compagnies telles que British Airways pour acquérir ce nouvel appareil.

Le Boeing B17 Flying Fortress : La forteresse Volante

Le Boeing B17 Flying Fortress est probablement le bombardier américain le plus connu de la Seconde Guerre mondiale, c'est en tout cas celui qui a largué le plus gros tonnage de bombes au cours de ce conflit. Conçu dans la seconde moitié des années 1930, le B17 fut construit à 12 677 exemplaires et servit sur tous les théâtres d'opération jusqu'en 1945.

Boeing commença le travail de conception sur le Modèle 299 dès juin 1934. Celui-ci répondait à un cahier des charges de l'armée américaine pour un bombardier multi moteurs capable de transporter une tonne de bombes à plus de 3000 km en volant à une vitesse moyenne de 321 km/h.

Les ingénieurs proposèrent une formule équipée de 4 moteurs, et la construction d'un prototype commença peu après. Celui-ci fit son premier vol le 28 juillet 1935 et montra rapidement ses capacités en effectuant un vol non-stop de 3378 km à la vitesse moyenne de 373 km/h.

Le Model 229 avait 8 membres d'équipage dont 4 mitrailleurs, et ses moteurs étaient des Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 750 ch.

Les propositions des autres constructeurs se révélant inférieures, l'Armée de l'air signa un contrat pour 65 avions de présérie désignés YB17, juste avant qu'un accident ne détruisît le prototype, le 30 octobre 1935.

Après un certain nombre de modifications (agrandissement de la dérive, suppression de la tourelle de nez, moteurs plus puissants, installation d'un système de visée pour le bombardement, etc.), la fabrication en série fut lancée avec le B17B, dont les livraisons commencent en juillet 1939.

Il est aussitôt suivi par le B17C (dont les tourelles de défense sont améliorées et qui reçoit une mitrailleuse de 12,7 mm à l'avant, du blindage pour protéger l'équipage et des réservoirs auto-obturant) puis par le B17D (une mitrailleuse de plus sous le ventre, refroidissement des moteurs amélioré).

Il faut cependant attendre 1941 et la version B17E pour que commence la production en grande série. Cette nouvelle version corrige un défaut majeur, à savoir l'impossibilité de défendre correctement l'avion contre un attaquant venant de l'arrière. Pour cela, une nouvelle tourelle est placée à l'extrémité du fuselage avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm.

Les autres positions de mitrailleurs sont également améliorées, de sorte que le B17E dispose finalement de 8 mitrailleuses de 12,7 mm (dont 4 commandées à distance) et une de 7,62 mm (celle à l'avant).

Le premier B17E décolla le 5 septembre 1941 et quelques exemplaires étaient déjà en unité opérationnelle à Pearl Harbor lors de l'attaque surprise japonaise.La version construite dans le plus grand nombre d'exemplaires fut le B17G.

Comme l'expérience des opérations montrait une défense insuffisante du secteur avant, une tourelle avec 2 mitrailleuses de 12,7mm fut ajoutée sous le nez. Ceci portait l'armement défensif à 13 mitrailleuses, car les 2 mitrailleuses ajoutées à l'avant sur les derniers B17F (une de chaque côté) furent conservées.

La robustesse du B17 était fort appréciée par les équipages qui savaient qu'ils pourraient rentrer à bon port même après avoir encaissé de gros dommages.Malgré cela, environ 4 750 exemplaires furent perdus au combat, soit un peu plus du tiers du nombre de B17 construits.

L'avion affichait de bonnes performances à haute altitude ; en revanche, sa capacité d'emport en bombes était plus limitée que celle des autres bombardiers lourds de son époque.La tactique officielle de l’USAF était le bombardement à haute altitude en utilisant le viseur à correction gyroscopique Norden (alors secret).

Les unités de la 8e Air Force arrivant des États-Unis s'établirent à High Wycombe (Angleterre) le 12 mai 1942 pour former le 97éme groupe de bombardement.Le 17 août 1942, dix-huit B17 du 97e groupe attaquèrent avec succès la gare de triage de Rouen-Sotteville.

Les deux stratégies différentes des forces de bombardement britanniques et américaines furent organisées à la conférence de Casablanca en janvier 1943.Il en résulta une offensive de bombardement combinée, l'opération Point Blank qui devait affaiblir la Wehrmacht et établir une supériorité aérienne en vue de l'offensive terrestre.

L'opération Point Blank débuta par l'attaque de cibles sur l'Europe occidentale. Le général Ira C. Eaker et la 8e Air Force plaçaient la plus haute priorité dans l'attaque de l'industrie aéronautique Allemande, et en particulier les usines d'assemblage de chasseurs, de moteurs et de roulements à billes.Un troisième raid sur Schweinfurt illustra ce qu'on devait appeler ensuite la "Grande semaine".

Avec une escorte de P47 et de P51 équipés de réservoirs supplémentaires améliorés pour accroitre leur rayon d'action, seulement 11 des 231 B17 furent perdus.

L'escorte de chasseurs réduisit le taux de pertes à sept pour cent et seulement 247 B17 furent perdus pendant les 3500 sorties de la "Grande Semaine".

En septembre 1944, vingt-sept des quarante groupes de la 8eAir Force et six des 21 groupes de la 15e USAAF utilisaient des B-17.

Les pertes dues à la Flak (DCA) continuèrent à être élevées tout le long de 1944, mais le 17 avril 1945, le taux de pertes était si bas qu’il ne nécessitait plus de remplacements et que le nombre d'appareils par groupe de bombardement fut réduit. L’offensive combinée de bombardement avait réussi.

Le B17 "Memphis Belle" dont de nombreux films relatent l'exploit de réussir 25 missions. Vingt-cinq missions réussies signifiaient pour l'équipage un billet de retour pour les États-Unis. Le capitaine Robert Morgan et son équipage furent les premiers à y parvenir en 1943. Leur 26e mission consista à ramener Memphis Belle aux États-Unis. Cet appareil est aujourd'hui conservé à Memphis.

De nos jours, il reste encore un nombre assez important de B17 maintenus en état de vol visibles lors de meeting aériens. L'un de ces appareils a même été restauré dans le but d'offrir des vols aux passionnés.

Boeing B17 Flying Fortress :

• 4 Moteurs Wright R-1820-97
• 4 X 1200 Chevaux
• 490 Km/h
• 13 Mitrailleuses 12.7 mm 4760 Kg de bombes
• 32660 Kg en charge
• 10760 m en plafond pratique
• 5740 Km de distance franchissable
• 10 Equipiers

Source : http://les-avions-de-legende.e-monsite.com

21 avril 2009

Une femme reste paralysée sur un avion de Continental

McAllen (Texas/USA) - Un avion de la compagnie aérienne américaine Continental Airlines a été le cadre d'un événement tragique lorsqu'une des passagères du bord, s'est violemment heurtée la tête au plafond après avoir été projetée contre celui-ci lors d'une violente turbulence.

L'avion, un Boeing 737-700, col CO511, qui était en train d'effectuer la liaison entre l'aéroport intercontinental George Bush de Houston (Texas) et l'aéroport international Miller de McAllen (Texas) avec 104 passagers et 5 membres d'équipage à bord, avait décollé vers 1h30 du matin, heure locale, avec plus de quatre heures de retard dues aux orages qui rendaient dangereux le vol, et se trouvait en approche de McAllen, lorsqu'une des passagères qui se trouvait aux toilettes, suite à une violente turbulence, a été violemment projettée contre le plafond, heurtant de la base du cou celui-ci.

Sitôt posé, l'équipage a immédiatement appelé les services d'urgence afin que la femme soit transportée en urgence vers l'hopital. Elle souffre du choc qui l'a paralysée des membres inférieurs et supérieurs et a été opérée en urgence. Les médecins ne se prononcent pas encore pour indiquer si sa paralysie serait permanente ou pas. Il n'y a pas eu d'autres blessés sur ce vol.

Source: www.crash-aerien.com

20 avril 2009

Swiss réceptionne son premier Airbus A330

Swiss International Air Lines, basée à Zurich, a réceptionné son premier A330-300. Cet appareil, reçu neuf,  est le premier d’une série de neuf A330-300 commandés par la compagnie en septembre 2007.

L’appareil est équipé des réacteurs Trent 772B EP de Rolls-Royce et peut accueillir 236 passagers dans un tout nouvel aménagement de trois classe (183 en classe économique, 45 en classe affaires et huit en première classe).

“Nous sommes très heureux d’accueillir l’A330-300 éco-efficient au sein de notre flotte. Son fuselage de véritable gros-porteur, associé à notre toute nouvelle cabine haut de gamme, permet d’accroître à la fois le confort et l’esthétique. Avec les performances hors pair de cet appareil, nous pourrons renforcer notre compétitivité et réduire l’impact sur l’environnement”, a déclaré Christoph Franz, CEO de Swiss.

Passagers pris en otage dans un avion de CanJet

Montego Bay (Jamaïque) - Un avion de la compagnie aérienne low-cost canadienne CanJet Airlines a été le cadre d'un événement inhabituel lorsqu'un homme s'est introduit à bord juste après l'embarquement sur l'aéroport international de Montego Bay (Jamaïque) et a pris les passagers en otage afin de les voler.

L'avion, un Boeing 737, vol C6-918, qui devait effectuer la liaison entre l'aéroport international Sangster de Montego Bay et l'aéroport international de Halifax (Canada) avec un nombre de passagers et de membres d'équipage qui n'est pas indiqué mais qui serait de l'ordre de 150 à 160, venait juste de procéder à l'embarquement, vers 22h45, heure locale, lorsqu'un homme est monté à bord avec semble-t-il, un faux laisser-passer et une arme afin de voler les passagers.

La police jamaïcaine est immédiatement arrivée sur place afin de tenter de libérer les otages retenus. Plusieurs passagers auraient réussi à quitter l'appareil sans que l'homme ne puisse les retenir et actuellement, personne ne connait avec précision le nombre de passagers encore retenus à bord. D'après certaines sources non confirmées, il y aurait eu quelques coups de feu échangés.

Mise à jour Procen News: Il y aurait eu 169 passagers à bord. La prise d'otages s'est terminée dans la journée.

Source: www.crash-aerien.com